В чём виноват Московский троллейбус ?! (июль 2017 г)

Единственная пока ещё функционирующая троллейбусная линия внутри Садового кольца. Фото Максима Овсянникова

1. «Ты виноват уж тем, что хочется мне кушать»

Московскому троллейбусу объявлена настоящая война, хотя и негласная. С мая 2016 года прекращено движение по большинству троллейбусных маршрутов, проходящих в центре. Тогда транспортные власти Москвы объясняли такое «косметическое» решение необходимостью повысить привлекательность центральных улиц города, лишив их проводов контактной сети в рамках реализации программы «Моя улица». 

Вот, что на тот момент говорил директор ГУП «Мосгортранс» Е. Ф. Михайлов: «Троллейбус в городе не будет ликвидирован, не беспокойтесь, мы лишь «оптимизируем» 6% сети. Высвобождаемые машины пойдут на усиление маршрутов в окраинные районы в качестве компенсации маршрутным такси».

Примерно тоже самое утверждал руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры М. С. Ликсутов: «Троллейбус – у нас не стоит задача его закрытия, стоит задача оптимизации троллейбусной сети. Скажу две вещи: закрытие никакое не идёт, оптимизация – да, разумная. И там, где троллейбус можно оставить, он всегда будет работать.»

Однако с ноября 2016 года по настоящее время процессы ликвидации московского троллейбуса приняли всеобъемлющий  характер. Так временно отменённые маршруты на Садовом кольце и Дмитровском шоссе (Б, 3, 10, 39, 47, 79) вопреки обещаниям восстановлены не были. Вместе с тем, троллейбусы прекратили свою работу на юге города (маршруты 40, 67, 71), востоке (маршруты М7, М8, 23, 51, 55, 88), севере и западе города (маршруты 18, 29, 86). Закрыты Второй и Четвёртый троллейбусный парки, практически прекращены поставки новых троллейбусных машин, полностью прекращены поставки запасных деталей и материалов для троллейбусных парков. Водителям рекомендуют переучиваться на категорию «автобус». Между тем, троллейбусную контактную сеть на закрытых маршрутах пока не снимают (кроме уже снятых в центре), и она даже находится в исправном состоянии и под напряжением. Из различных неофициальных источников приходит информация, что троллейбус «не жилец» и ему осталось работать в городе не более 2-ух лет. 

Резко изменилась и риторика транспортных властей города. Вместо ранее осторожных слов об оптимизации троллейбусной сети теперь недвусмысленно звучат фразы о том, что у троллейбуса нет будущего: «Когда троллейбус на Садовом кольце, перестраиваясь из правого ряда в тоннель под Новым Арбатом, прорезает 3 или 4 полосы, создавая огромные проблемы для движения, это не решение». 

В прессе появляется целый ряд статей с мнениями транспортных экспертов и специалистов, как будто оправдывающими уже принятое решение: «Вопрос троллейбуса не имеет отношения ни к политике, ни к чьим-то вкусам», — так считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. — «Есть две большие линии, по которым развивается общественный наземный транспорт городов мира: рельсы и колеса. По первой линии мы преуспели — здесь идет мощное развитие, достаточно вспомнить трамвай. Если говорить о второй группе, то у нас самый молодой парк автобусов в Европе. Но троллейбусы — уходящий вид».

«Сейчас троллейбус — тот транспорт, которым никто не занимался: обновлений не было ни в подвижном составе, ни в инфраструктуре. Уровень сервиса, который он предоставляет, очень скромный, — рассказывает Александр Чекмарев (представитель организации «Пробок Нет» - от авт.). — По сравнению с другим столичным транспортом он выглядит изгоем. В прошлом году троллейбус, привязанный к проводам, не смог маневрировать в условиях ремонта по программе «Моя улица». Автобус не сильно отличается габаритами, но имеет больше свободы.

На троллейбус, служащий Москве с 1933 года, как из рога изобилия посыпались обвинения в малой мобильности, медлительности, неуклюжести. Экологичность этого вида транспорта называется мифом, поскольку по мнению некоторых специалистов (среди них генеральный директор Мосгортранса Е.Ф. Михайлов), «эмиссия в атмосферу от ТЭЦ, генерирующих для него энергию, даже выше, чем от автобусов». По мнению Михаила Блинкина троллейбус в транспортном потоке вынуждает дополнительные перестроения и торможения – разгоны, из-за чего увеличивается выхлоп от автомобилей. Более того, троллейбус, как мы видели выше, обвиняется даже в несвоевременном обновлении инфраструктуры и подвижного состава, то есть наглядно происходит подмена понятий.

Удивляет срочность и спешка, с которой ликвидируются троллейбусные маршруты. При колоссальном дефиците выпуска срочно ведётся процесс списания троллейбусных машин, часть машин безвозмездно передаётся другим городам (Тула, Саратов, Махачкала, Екатеринбург, Калуга). Для замены троллейбусов на маршруты выводятся автобусы, которые тривиально снимаются с других автобусных маршрутов. Таким образом, суммарный выпуск подвижного состава по городу снижается, интервалы растут. Заявленного экспертами роста скорости движения не происходит. Заменившие троллейбусы автобусы в лучшем случае продолжают следовать по троллейбусным расписаниям, известны случаи, когда время хода по сравнению с троллейбусом даже увеличено (маршрут 32). На этом фоне все упрёки в изношенной контактной сети, морально устаревших троллейбусных стрелках и других спецчастях контактной сети выглядят просто догматически. Между тем, как раз сторонники сохранения троллейбуса в Москве (равно как и противники его спешной ликвидации) называются не иначе как «ностальгирующими ретроградами», «фанатами», и даже - «сектантами свидетелями трамвая (троллейбуса)» (по аналогии с известной сектой «Свидетели Иеговы»). 

Так в чём же виноват Московский троллейбус ? Давайте попробуем разобраться…  


2. Московская троллейбусная сеть - самая крупная в мире…. была….

Московская троллейбусная система пока остаётся самой крупной в мире. Протяжённость линий (эксплуатационная длина) 548 км. Большинство линий было построено в 1950-1960-ых годах, с 1970-ых темпы строительства замедлились, Москва уже тогда сделала упор на развитие автобусного транспорта преимущественно особо большой вместимости. 

Троллейбус ЗиУ10 на просп. Маркса (ныне Моховая ул) в 1980-ые
Довольно частая картина уже с 1970-ых годов: под троллейбусными проводами массово идут дублирующие троллейбусные маршруты автобусы

Предпоследней была построена троллейбусная линия в начале 1990-ых годов по Севастопольскому проспекту, после чего строительство новых линий прекратилось вплоть до 2006 года, когда возникла необходимость обустроить новый троллейбусный парк за пределами МКАДа (Новокосинский). На протяжении 10 лет новая линия была служебной. Максимальное количество эксплуатируемых троллейбусных машин пришлось на первую половину 1980-ых годов. Тогда их количество составило 3200. Уже к началу 2000-ых годов их количество сократилось практически вдвое – до 1600. В настоящее время эксплуатируется около 1300 машин. И их количество неуклонно сокращается. Для сравнения, в других крупнейших троллейбусных системах мира количество троллейбусных машин составляет: в Минске – около 900 (вторая по величине троллейбусная система в мире), в Санкт-Петербурге – 680, в Пекине - 390, в Киеве – 500. Сохранившиеся до наших дней троллейбусные хозяйства в США и странах Европы не характеризуются столь гигантскими размерами, как Московская. Протяжённость линий обычно составляет несколько десятков километров, а количество единиц подвижного состава – не более 2-ух сотен. Однако, если сравнивать по количеству троллейбусных машин, приходящихся на 100 000 жителей, то по этому показателю такие города как Цюрих, Женева, Люцерн, Минск, и даже Кишинёв, Киев с лихвой обойдут Москву. Этот показатель в указанных городах составит 30-100 машин, тогда как в Москве всего 10.

Если же соотнести количество троллейбусных машин к протяжённости линий, то и здесь Москва была далеко не на первом месте. На каждые 10 км эксплуатационной длины приходилось примерно 20 машин, тогда как в Минске 30, в Цюрихе и Женеве – по 30, причём в последних случаях – это преимущественно машины очень большой вместимости.

Стоит отметить, что вопреки общепринятому мнению об уязвимости электротранспорта в кризисные периоды, именно он в такие периоды оказывается наиболее работоспособным. Так, троллейбус в Москве продолжал работу на протяжении всей Великой Отечественной войны, осуществляя столь важные перевозки трудящихся тыла, когда автобусные машины были отправлены на фронт. 

В период 1990-ых именно троллейбус наряду с трамваем показали свою наибольшую «живучесть», ибо не зависели от поставок импортных запасных частей («Икарус») и перебоев с поставками топлива.

3. Привязка к контактной сети – недостаток или преимущество ?

Итак, основные претензии к троллейбусу состоят в его «привязке» к контактной сети. Считается, что это резко снижает его маневренность и портит городские пейзажи. 

Большинство специалистов в современных условиях не считают автобусы и троллейбусы различными видами транспорта. Действительно, автобусные и троллейбусные транспортные средства эксплуатируются в весьма схожих условиях (используют совмещённое или выделенное безрельсовое дорожное полотно), их движение полностью подчиняется правилам дорожного движения. В отличие, скажем, от трамвая, у которого может быть предусмотрен и внеуличный принцип движения. Автобусы и троллейбусы имеют весьма схожие характеристики по вместимости, допустимому интервалу движения на выделенной полосе, скорости движения, а, значит, обеспечивают примерно одинаковую провозную способность (количество пассажиров, перевозимых в течение часа). Она составляет около 6-8 тыс. пассажиров в час. Другими словами, троллейбус – это тот же автобус, только использующий электрическую тягу и контактный способ передачи электроэнергии (через контактную сеть). 

В действительности весь спор идёт не вокруг того, сохранять или нет привычный вид транспорта, а о том, какую в условиях интенсивного движения в городе использовать тягу (электрическую или автономную на базе двигателя внутреннего сгорания) и как передавать электроэнергию на подвижной состав. 

Преимущества электрической тяги очевидны и даже противники троллейбуса их особо не оспаривают. Перечислим в очередной раз эти преимущества для эксплуатационников и пассажиров.

Электрические двигатели при той же мощности занимают меньше места, имеют втрое больший КПД, не создают вибрации, значительно не повышают температуру окружающей среды и не генерируют эмиссию вредных веществ. В современных асинхронных электродвигателях фактически отсутствуют трущиеся детали, благодаря чему ресурс двигателя намного превышает даже ресурс кузова транспортного средства и может исчисляться несколькими десятками лет. В то же время, в дизельных двигателях во время работы температура повышается до 1000 град, в связи с чем необходима система охлаждения, много трущихся деталей, цилиндры дизелей периодически необходимо прочищать. Транспортное средство с двигаателем внутреннего сгорания менее ремонто пригодно и более уязвима в эксплуатации. Особенно сложной становится эксплуатация в периоды низких температур, когда двигатели перед началом работы в буквальном смысле необходимо разогревать. 

По этой причине электрическая тяга получила широкое распространение на железнодорожном транспорте. На локомотивах при больших объёмах перевозок возить с собой «электростанцию» (первичный двигатель, преобразующий химическую энергию топлива сначала в тепловую, а потом в механическую) просто не выгодно. Куда проще получать уже готовую энергию от стационарных источников генерации с высоким КПД. При этом передаваемая на подвижной состав мощность фактически не ограничена габаритами подвижного состава. Тот же троллейбус гораздо легче и быстрее берёт крутые подъёмы. Ввиду отсутствия вибрации троллейбусные кузова служат гораздо дольше и дольше сохраняют свой первозданный вид. Автобус хорош только когда он новый. Через 3-4 года после начала эксплуатации самый «тихий» и «бесшумный» начинает шуметь, а двигатель необходимо заменять. 

При электрической тяге во время стоянок отсутствует холостой ход: не расходуется энергия и не выделяется дополнительная эмиссия от питающей его электростанции. При движении по спускам, а также при торможении, есть возможность лишнюю кинетическую энергию преобразовать в электрическую с целью дальнейшего потребления. 

Для пассажира преимущества выражаются в отсутствии вибрации и пониженном уровне шума, отсутствии выбросов в окружающую среду.

Передавать электроэнергию на подвижной состав можно дискретно (в специальные ёмкости, расположенные на подвижном составе – аккумуляторы, суперконденсаторы и т.д.) или непрерывно – через контактную сеть. Попытки применять первый способ начались ещё при появлении электротяги. Однако перевозка дополнительных ёмкостей значительно утяжеляет подвижной состав, одновременно увеличивая сопротивление движению, и снижает его производительность. Даже на современных электробусах (транспортное средство, с электродвигателем, энергия для которого поставляется от ёмкостей, расположенных на подвижном составе) суперконденсаторы весят около 1 т. Продолжительность зарядки на конечной станции составляет около 1 мин на каждый последующий километр пробега. То есть для обслуживания маршрута электробусами по сравнению с троллейбусами потребуется примерно на 30% большее количество машин и водителей, причём эти машины гораздо дороже по стоимости и содержанию. 

Вот почему именно способу непрерывной передачи электроэнергии был отдан приоритет. Аккумуляторные транспортные средства не получили распространения ни на одном из магистральных видов транспорта. Высокая стоимость контактной сети и тяговых подстанций – не более, чем миф. Стоимость монтажа 1 км контактной сети (в однопутном исчислении) составляет 600-800 тыс. руб. Дополнительно нужны средства на сооружение тяговых подстанций. Эти средства с лихвой окупаются при интенсивном её использовании, так как троллейбусные машины дешевле в эксплуатации примерно на 15-30%. Для автобусов в зимних условиях необходимы также крытые боксы, троллейбусы могут отстаиваться под открытым небом. Однако стоит отметить, что троллейбусы покажут свою эффективность по сравнению с автобусами только в случае интенсивного движения (ориентировочно свыше 20-30 машин в час по линии). При малых размерах движения доля затрат на содержание системы электроснабжения в пересчёте на каждую троллейбусную машину становится высокой. Вот почему во многих городах России, когда под влиянием развивающихся автомобильных коммерческих перевозчиков троллейбусные хозяйства были вынуждены сокращать выпуск машин и увеличивать интервалы, себестоимость перевозок пошла резко вверх. Но в Москве как раз-таки с октября 2016 г. стали действовать равные правила игры, поэтому есть возможность построить маршрутную сеть таким образом, чтобы максимально эффективно использовать троллейбусную инфраструктуру, т.е. маршруты, проходящие полностью или большей частью под проводами – переводить на электрическую тягу (троллейбусы с автономным ходом)

«Медлительность» и низкая маневренность троллейбуса – тоже один из часто распространяемых мифов. Конструкционная скорость эксплуатируемых в России троллейбусов ограничена значением 60 км/ч и то, исключительно из соображений максимально допустимой скорости в городе. Однако известны случаи, когда, например, в Минске водители неоднократно разгоняли троллейбусы до скорости 100 км/ч. Троллейбус замедляет свой ход в кривых участках и на стрелках, но решения на этот счёт уже давно есть: это использование жёстких кривых контактной сети с постоянным радиусом и скоростных стрелок, обеспечивающих возможность прохода со скоростью 40 км/ч. Такие решения реализованы отнюдь не только в странах, где на общественный транспорт «не жалеют денег», но и в Чехии, Сербии. Одна такая скоростная стрелка эксплуатируется в Москве.

Скоростная троллейбусная стрелка на ул. Акад. Королёва в Москве

Троллейбус может спокойно без снижения скорости отклоняться от контактной сети на 4 м в любую сторону. Следовательно, контактная сеть, подвешенная над второй полосой уличной магистрали позволяет ему совершать движение по 3-ём полосам. 

Троллейбус объезжает ДТП на просп. Мира. Фото Максима Овсянникова

  

4. Экологичность троллейбуса – миф или правда ?

Против экологичности троллейбуса обычно выдвигаются две претензии. Первая состоит в том, что троллейбус получает электроэнергию преимущественно от тепловых электростанций, а, значит, считают эксперты, урон окружающей среде такой же, как и от машин с двигателями внутреннего сгорания. Вторая – троллейбусы тормозят автомобильные потоки, в результате чего от них увеличивается эмиссия. Нельзя согласиться ни с одним из этих доводов. 

Во-первых, эмиссия от тепловой электростанции принципиально отличается от той, которую создают двигатели внутреннего сгорания автобусов. При использовании природного газа, это вода, углекислый газ и окислы азота (поскольку азот содержится в воздухе). В автобусном выхлопе агрессивных веществ намного больше, в особенности у старых машин. Это могут быть угарный газ, окислы тяжёлых металлов, бензопирен и сажа. Выбросы ТЭС относятся в высокие слои атмосферы, тогда как автобусные выхлопы попадают в зону непосредственного вдыхания воздуха человеком (животными, растениями). Кроме того, на электростанции более высокий КПД, а значит, на ту же работу выбросов будет примерно на 40% меньше. 

Ну и кто из них экологичней ? (г. Алматы, Казахстан)

Во-вторых, рассматривать троллейбус в качестве виновника увеличения эмиссии от автотранспортных средств совсем не корректно. Исследования на эту тему не проводились и это скорее субъективное умозаключение. Троллейбус, следующий по выделенной полосе (а современный тренд – это выделение общественного транспорта на выделенную полосу), в принципе никак на параметры транспортного потока влиять не может. А грамотно подвешенная контактная сеть со скоростными стрелками фактически не имеет ограничений по скорости движения.

Разговоры о том, что московская троллейбусная сеть не пригодна для реконструкции, и её необходимо менять полностью, лишены всякого основания. Стоит помнить, что в системе электроснабжения важное место занимают тяговые подстанции, а уж их перестраивать не нужно.

  

5. Электробус – замена троллейбусу или автобусу ?

Московские транспортные власти часто утверждают, что проводимая «оптимизация» (читаем «ликвидация» - от авт.) троллейбусной сети никоим образом не игнорирует преимущества электротранспорта. Отменяемые троллейбусные маршруты, по заявлениям властей вскоре будут обслуживаться электробусами. Тут сразу возникает два вопроса: зачем же прекращать эксплуатацию экологически чистого троллейбуса задолго до выхода на линию электробусов ? И почему бы экспериментальные электробусные машины не обкатать на автобусных маршрутах, то есть внедрить электрическую тягу там, где её нет ? 

Ответов на эти вопросы, увы, нет. 

Между тем, даже по заявлениям ген. директора ГУП «Мосгортранс» надёжного электробуса в настоящее время не существует. Очень скромно умалчивается, что имеющийся модельный ряд электробусов примерно в 2 раза дороже современных троллейбусов даже зарубежного производства (Солярис, Шкода и др.). Электробусы ещё не прошли эксплуатационные испытания в зимних условиях. 

Кроме того, по сравнению с троллейбусами электробусы имеют целый ряд недостатков:

- существенно дороже в обслуживании; 

- ресурс электробусов ограничен весьма непродолжительным ресурсом аккумуляторных батарей или суперконденсаторов;

- значительно снижается производительность машин, так как часть рабочего времени должно расходоваться на подзарядку батарей или суперконденсаторов;

- в зимнее время с учётом отопления салона потребляемая мощность резко увеличивается (примерно в 2 раза), в связи с чем для обогрева используется дизельный двигатель, а это значит, что все недостатки автобуса (вибрация, шум, выхлопы во внешнюю среду) сохраняются;

- аккумуляторы по истечению срока службы должны быть утилизированы, для этого необходима дополнительная программа с соответствующим финансовым обеспечением. 

К этому следует добавить, что в случае полного демонтажа троллейбусной контактной сети подзарядные станции для электробусов нужно будет создавать заново, полностью перекладывать подводящие линии внешнего электроснабжения. 

Подзарядка электробуса в Минске. На конечной станции построили специальную подзарядную станцию, которая запитана от.... троллейбусной контактной сети

Использовать существующие трамвайно-троллейбусные тяговые подстанции не представляется возможным, так как электробусы должны будут подзаряжаться на отстойно-разворотных площадках конечных станций, тогда как тяговые подстанции обычно располагаются между конечными станциями.

В то же время, сохранив контактную сеть её можно будет использовать в том числе и троллейбусами с автономным ходом – фактически электробусами, подзарядка которых производится во время движения под контактной сетью.

Электробус, заряжаемый на конечных станциях должен стать альтернативой автобусу на тех улицах, где ввиду малой интенсивности движения содержание контактной сети не целесообразно. Но снимать контактную сеть на улицах с интенсивным движением общественного транспорта и заменять неавтономный троллейбус на автономный электробус – это путь к неоправданному увеличению эксплуатационных затрат. Исключением могут стать парадные улицы, на которых по тем или иным соображениям архитектурного плана контактная сеть не желательна, но и в этом случае можно использовать троллейбусы с автономным ходом, которые часть маршрута по центру будут проходить с опущенными токоприёмниками.

Мясницкая улица. Не понятно как троллейбусная контактная сеть мешает здесь больше, чем припаркованные автомобили, но троллейбусы сюда после реконструкции улицы сюда не вернулись. Фото Максима Овсянникова

6. А как в мире ?

Сторонники ликвидации троллейбуса часто указывают на международый опыт, уповая на то, что троллейбусные хозяйства массово сохранились только в государствах, ранее входивших в состав СССР, а также в некоторых странах Восточной Европы (Болгария, Румыния, Венгрия), входивших в состав т.н. социалистического лагеря. 

Троллейбус "Икарус" в самом сердце Будапешта (Венгрия). Контактная сеть тут никому не мешает. Зато и выхлопа нет.... никакого

Этим как бы подчёркивается отсталость технологии: «Смотрите, все цивилизованные страны отказались от троллейбуса, значит он бесперспективен». С данным утверждением также можно поспорить.

В действительности массовое закрытие троллейбусных систем в США пришлось на 1930-1950-ые годы, в странах Европы – несколько позже – в 1950-1970-ые годы. 

Сан-Франциско - одна из немногих уцелевших троллейбусных систем в США. Ныне живёт и "пахнет"

Однако закрытие троллейбуса связано не столько с недостатками именно этого вида транспорта, сколько с процессом массовой автомобилизации, и как следствие, снижению интереса к общественному транспорту в целом. Так, закрытие трамвайных систем началось примерно на 10-20 лет раньше и также имело массовый характер. Ренессанс трамвая в таких городах как Париж, Лондон, Нью-Йорк, Мадрид, в значительной степени преувеличен. Новые трамвайные линии, как правило, строятся в периферийных и срединных районах, как дополнение к сети скоростного внеуличного рельсового транспорта, а отнюдь не в центрах городов, откуда началось массовое закрытие трамвайных линий.

И когда мы сравниваем поведение транспортных властей Парижа или Лондона с Москвой то нужно чётко понимать, что на одной чаше весов «восстановление (строительство) троллейбусной системы с нуля» со всеми вопросами по перекладке коммуникаций, поиску форм финансирования и т.д., на другой – всего то навсего отказ от поспешной ликвидации уже существующей мощной системы электроснабжения.

Между тем, и в новейшей истории есть немало примеров, когда интенсивные автобусные маршруты (включая BRT – системы скоростных автобусных перевозок на полностью выделенных линиях) переводят таки на электрическую тягу с контактным способом передачи электроэнергии. Например, в Кито (Эквадор) троллейбусная система BRT функционирует с 1995 года, в Мериде (Венесуэла) – с 2005 года. В Пекине буквально за последние 7 лет на троллейбусную технологию переведено несколько маршрутов.

Система BRT на электротяге в Мериде (Венесуэла) - стране, где нефть стоит "копейки"
В столице Поднебесной (Пекине) за последние годы было электрифицировано несколько скоростных автобусных маршрутов

Более того, процесс электрификации в небольших масштабах происходит даже на магистральном автомобильном транспорте. Электрические трэки (большегрузные автомобили) с питанием от контактной сети получили распространение в Норвегии, США, Канаде.

Электрифицированный грузовой автомобильный транспорт

Есть страны, которые используют для массовых городских перевозок троллейбус традиционно, никогда от него не отказывались, а, наоборот, продолжают развивать. Среди них, конечно же, в первую очередь следует отметить Швейцарию. В указанной небольшой стране функционирует сразу 12 троллейбусных хозяйств (Берн, Биль, Винтертур, Вовё-Монтрё, Женева, Лозанна, Люцерн, Нёвштатель, Санкт-Галлен, Фрибур, Цюрих, Шаффхаузен), каждое из которых насчитывает от 20 до 100 машин. 

Троллейбус супербольшой вместимости в центре Цюриха

Причём уровень покрытия улично-дорожной сети троллейбусной контактной значительно выше, чем в Москве. Назвать Швейцарию отсталой язык не повернётся ни у кого. Здесь используются троллейбусы очень большой вместимости, вмещающие до 200 пассажиров.

7. «Ломать – не строить»

Подытоживая всё выше сказанное, делаем вывод, что отказ от троллейбусной технологии, как минимум, преждевременен. Напротив, пока ещё сохранившуюся троллейбусную инфраструктуру целесообразно использовать для повышения роли электротранспорта. Маршрутная сеть и интенсивность использования электрических машин может быть значительно расширена даже по сравнению с той, которая была до 2014 года за счёт совместной эксплуатации обычных троллейбусов и троллейбусов с повышенным ресурсом автономного хода. А троллейбусная контактная сеть может быть использована одновременно как система непрерывной передачи электроэнергии на подвижной состав, и как источник для подзарядки троллейбусов с повышенным ресурсом автономного хода (фактически электробусов). В этом смысле у Москвы за счёт имеющейся троллейбусной инфраструктуры есть все шансы сделать систему общественного транспорта самой экологичной в мире в кратчайшие сроки. 

Автор благодарит за оказанную помощь и моральную поддержку Максима Овсянникова, Айрата Насыбуллина (Москва), Олега Бодню (Краснодар), Сергея Старцева и Леонида Агафонова (Санкт-Петербург) 

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic